Employé des chemins de fer

C’est vers 1850 que se fixe l’organisation interne des compagnies de chemins de fer. La diversité des métiers y est presque aussi grande que celle des villes traversées par les rails : les roulants sont les rois, mais ils ne peuvent rien faire sans les mécaniciens des enfers (les dépôts) et les employés au sol et dans les rames.


Le poseur de voies
Dur métier que celui de poseur de voies, aujourd’hui quasi disparu (il ne reste que l’entretien). Les terrassiers déposent des pierres concassées (ballast) sur le sol pour le niveler. Par-dessus, ils placent des traverses en bois. Comme le bois de chêne n’est pas disponible en quantité suffisante, on utilise bientôt le hêtre, le charme, l’orme, le châtaignier et le pin. À chaque bout de la traverse, on fixe des coussinets avec des tire-fond (grosses vis). Les rails (en acier à partir de 1880) s’emboîtent ensuite sur les coussinets et y sont maintenus par des cales en bois.


L’armateur négrier : un riche négociantLe négrier n'est donc pas un bourreau, encore moins un bourreau volontaire. C'est un négociant qui inscrit (tragiquement certes) son activité au sein d'autres activités négociantes, notamment à Bordeaux, Nantes ou La Rochelle, mais aussi à Marseille (tel Roux de Corse, à la fin du XVIIIe siècle).


Le garde de barrières, de tunnels ou de voies
Il faut rapidement protéger la nouvelle activité contre les dangers externes (sabotage, vandalisme...) et les périls dus à l’activité (risques de collision frontale ou de rattrapage sur les voies uniques, fautes dans les manoeuvres, obstacles sur les voies...). La protection des trains est donc assurée par des gardes-lignes, gardes-barrières, gardes-aiguilles, gardes-tunnels... Les compagnies de chemins de fer font construire dès 1843, à proximité des passages à niveau les plus fréquentés, des maisons pour le gardien et sa famille. Sa présence permanente est nécessaire pour ouvrir de jour comme de nuit les barrières à la demande des cavaliers ou des conducteurs de véhicules, les barrières devant rester fermées le reste du temps, même en l’absence de trains.


L’aiguilleur
L’aiguilleur a un rôle essentiel, celui d’orienter les trains qui arrivent sur la bonne voie. Les premiers appareils d’aiguillage sont disposés en plein air et l’aiguilleur ne dispose alors que d’une cabane pour s’abriter et d’un brasero pour se chauffer.


Le chef de gare et le chef de train
Au début, le chef de gare est en uniforme et se voit même attribuer une épée ! D’une esthétique toute militaire, les tenues cheminotes se déclinent en redingotes, cabans, pardessus et vestes aux boutons dorés ou argentés portant les initiales de la compagnie. Les casquettes portent des galons en or ou des entrelacs de feuilles de chêne, et le sigle de la compagnie en broderies rouges ou dorées. Après la création de la SNCF en 1938, seul le personnel en contact avec le public portera un uniforme.
Le chef de train est celui qui s’assure que tous les passagers sont bien montés et que les marchandises ont bien été chargées.


Le porteur de bagages
Très vite indispensables, les porteurs de bagages utilisent au XIXème siècle une brouette, sans doute le moyen le plus simple et le plus répandu pour transporter un grand nombre de colis. Le bruit des roues heurtant le pavé fait partie de l’ambiance sonore de la gare et Zola, dans La Bête humaine, évoque "le flot de voyageurs et le roulement des chariots chargés de bagages".



Extrait du chapitre concerné, dans l’ouvrage Les métiers d’autrefois, de Marie-Odile Mergnac, Claire Lanaspre, Baptiste Bertrand et Max Déjean, Archives et Culture.